SE DEBATEN LOS LIMITES DE VELOCIDAD EN EL CONGRESO
 

El Congreso debate el jueves 13 de mayo elevar los límites de velocidad


FUENTE: La Razón

Los límites de velocidad vuelven a cuestionarse. Esta vez es el Grupo Parlamentario Popular el que lleva el asunto al Congreso para su debate, con la propuesta de que el límite se fije en los 130 o los 140 kilómetros/hora. El jueves 13 de mayo presentará a la comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico una proposición no de ley en la que insta al Gobierno a «actualizar los límites que puedan resultar obsoletos e inadecuados».

El PP cree que algunos límites son «absurdos y no son respetados por la gran mayoría de los conductores». Incluso argumenta que varios estudios aseguran que el 85% de los automovilistas circula entre 10 y 20 km/h por encima del límite previsto. Al final, «se genera una situación de incertidumbre del conductor que en muchas ocasiones no sabe a qué velocidad debe circular dados los constantes cambios».

Así que los populares quieren que la Dirección General de Tráfico haga un estudio sobre la señalización de velocidad en las vías nacionales, autonómicas y provinciales y armonice los límites según el tipo de vías. Creen que «hace falta un equilibrio razonable entre seguridad, movilidad e incidencia ambiental, por lo que se debe fijar un límite adecuado para cada tramo de carretera, según sus características técnicas y de capacidad».

Así, el portavoz del Grupo Popular en materia de seguridad vial, Federico Souvirón, cree que en vías de alta capacidad el límite genérico debería aumentarse al menos a 130 km/h. Además, el Grupo Popular también pide que se haga una armonización de los topes de velocidad en todos los países de la UE.

La propuesta del PP no ha dejado indiferente al sector. La Dirección General de Tráfico ya ha adelantado que no entra en su agenda modificar los límites porque llevaría aparejado un aumento de accidentes y de víctimas en un momento en el que España es referencia en Europa por la reducción de la siniestralidad.

La DGT ha recurrido ya en numerosas ocasiones al estudio Nilsson sobre velocidad como uno de sus principales argumentos para dejar las cosas tal y como están. Según este informe, una disminución del 5% de la velocidad media supone una reducción aproximada del 20% de los accidentes mortales y del 10% de los siniestros con heridos. Además, ha expuesto que «el exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de los accidentes de tráfico, sobre todo en las carreteras secundarias».

Las multas por correr más de la cuenta vienen a suponer, aproximadamente, un 25% de la recaudación de Tráfico, que en 2008 supuso 397.992.424 euros. El presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, es partidario de que la velocidad máxima permitida «se adecúe a la realidad de las carreteras. Hay que utilizar la limitación que cada tramo necesite». Arnaldo se decanta por el modelo alemán de no emplear una velocidad genérica sino específica en cada tramo concreto.

Ahora bien, también manifiesta que «no somos optimistas, ni creemos que esto se vaya a llevar a cabo en este momento, ya que elevar el límite supondría cambiar las señales, un gasto que la Hacienda pública no va a asumir y exigiría un cambio de la Ley de Tráfico». Si la última reforma tardó un año en ver la luz, ésta no saldría adelante esta Legislatura, según sus previsiones. 



Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC), es partidario de adecuar la velocidad dependiendo del número de accidentes que registre la vía. Así, opina que «en tramos donde los accidentes sean menos de la mitad de la media se podría aumentar, pero en aquellos donde los registros de siniestros estén por encima de la media se deben reducir». Lo mismo ocurriría a la hora de regular los topes en las carreteras convencionales.

Díaz considera que, aplicando esta filosofía de mejorar la velocidad en unos tramos y bajarla en otros, «la media se reduciría en toda España porque hay más en los que hay que bajar los límites». «No puede ser una discusión genérica, sino sustentada en debates reales de accidentalidad».



El Real Automóvil Club de España (RACE) se ha mostrado «taxativamente en contra de estudiar la posibilidad de revisar los límites en vías de tres carriles, con asfalto antideslizante, con calzadas separadas o con señalización variable de última generación, es decir, en las autopistas».

Su director de seguridad vial, Tomás Santa Cecilia, lamentó que «sigamos manteniendo velocidades mortales en las salidas de los centros escolares y los lugares de ocio». En cualquier caso, sería partidario de copiar y adaptar a nuestra realidad el modelo francés, que establece una velocidad genérica de 130 km/h para autopistas y autovías y de 90 o 100 para zonas no urbanas. Por la noche y con condiciones meteorológicas adversas, la velocidad de referencia es de 100 km/h.

Asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico también se han pronunciado.

La directora de Aesleme, Mar Cogollos, cree que «no es el momento de hacer cambios, especialmente ahora que España ha conseguido reducir la siniestralidad, porque supondría un incremento en el número de muertos». En opinión de Cogollos, aumentar a 130 o 140 los límites de velocidad en un trayecto Madrid-Burgos, por ejemplo, supondría llegar 14 minutos antes a nuestro lugar de destino y habríamos gastado tres litros más de combustible. Así que «no es una prioridad», concluye.