[B]Fernando Alonso se baja el sueldo a petición de Briatore[/B]

El patrón del equipo Renault de Fórmula Uno, el italiano Flavio Briatore, ha propuesto a sus pilotos, entre los que figura el español Fernando Alonso, que rebajen su caché ante la actual crisis económica mundial que afecta también a las escuderías del circuito automovilístico.

"He dicho a los pilotos de Renault que sería justo bajar su caché. Ellos lo han entendido y hemos llegado a un acuerdo", afirma Briatore en una entrevista que publica mañana el semanario italiano "Chi" y de la que hoy adelantan parte los medios de comunicación locales. Según el patrón de Renault, el campeonato de Fórmula Uno, como muchas otras actividades, no se escapa a los estragos de la crisis económica. "La Fórmula Uno está en medio (de la crisis) e intentamos que adopte una forma que pueda afrontar la situación de hoy rebajando los costes", dice Briatore en la entrevista, quien pronostica que esta temporada Renault se jugará el campeonato de Fórmula Uno con Ferrari y BMW.


[B]Alonso a romper la maldición del siete[/B]

El bicampeón llevará este año un dorsal con el que ningún piloto se ha proclamado campeón. Y sólo son 27 las victorias que ha conseguido un coche con este número

Las casualidades entroncan muchas veces con los límites de la superstición y si analizamos los dorsales de la Fórmula 1, que arranca con el GP de Australia, lo mejor para Fernando Alonso es seguir la opinión de Umberto Eco sobre esas creencias: "La superstición trae mala suerte". En sesenta ediciones del Mundial ningún piloto ha ganado el título portando el dorsal siete, el que lucirá el bicampeón español. O mejor dicho, desde 1974 que es la temporada desde la que los participantes llevan el mismo dorsal todo el campeonato. En esos 35 años sólo diez números se han llevado el título: nueve veces el 1; ocho el 5; tres el 2, el 6 y el 11; dos el 3, el 8, el 12 y el 27; y uno el 22.

Pero los malos resultados que acompañan al dorsal 7 van más allá. Nada menos que 79 pilotos lo han llevado al menos en un gran premio desde 1950 y tan sólo doce lograron victorias. En total 680 intentos y un escaso botín: 27 triunfos. Un 3,97%. Hay que recordar que al principio de temporada los números se atribuyen según el orden en el anterior Mundial de Constructores. La única excepción se hace con el campeón, a quien se le da el 1 y que llevará consigo aunque cambie de escudería. El resto de pilotos, si varían de equipo tendrán el que le corresponda a su nueva escudería. Por tanto, el 7 suele llevarlo el piloto principal del cuarto mejor equipo.

En un deporte en el que está completamente desterrado el trece por superstición, estos datos harían temblar a más de uno. Pero la ilusión y las ganas de Alonso deben llevarle a que este 2009 sea el año de la tercera corona y de entrar en un grupo ya muy elitista de la F-1. De compañeros tendría a Ayrton Senna, Nelson Piquet, Niki Lauda, Jackie Stewart y Jack Brabham. Un lujo. Antes debe acabar con esa maldición del número siete.



[B]Vettel: "Los principales rivales son Brawngp, Ferrari, BMW, Toyota y Williams"[/B]

Sebastian Vettel, la gran esperanza de la Fórmula 1, el "nuevo campeón" según Bernie Ecclestone, es ajeno a las alabanzas y a los récords ya conseguidos, y mantiene una sonrisa y una frescura poco habitual en un mundo tan encorsetado. "Leo poco lo que se escribe y tampoco escucho lo que la gente intenta decir o lo que te intentan hacer creer. No me veo especial, al fin y al cabo soy como cualquier otro", asegura Vettel, de 21 años, en una temporada, en la que se espera que confirme lo hecho en 2008.


Todos lo ven como el sustituto de su compatriota Michael Schumacher, heptacampeón del mundo. De momento, Vettel es un candidato oculto con su nuevo Red Bull para la temporada que se inicia el domingo en Australia. ¿Por qué? Porque el pasado año se convirtió en el piloto más joven en ganar un Gran Premio y lo hizo con la modesta escudería Toro Rosso. Y porque también fue el más joven en conseguir puntuar. Eso le valió el paso adelante de fichar por Red Bull.

Después de la pretemporada, ¿cómo valora sus oportunidades de estar delante?
Es difícil de decir por las novedades en el reglamento. Habrá muchos equipos muy cerca, en dos o tres décimas y eso es muy poco en comparación con años anteriores. Por eso creo que será muy emocionante.

¿Quiénes serán sus principales rivales?
Sobre todo, Brawn GP. Luego, Ferrari, BMW-Sauber, nosotros, Toyota y Williams. Cinco equipos están muy, muy cerca. Hay diez equipos en dos, tres décimas.

Ha cambiado de Toro Rosso a Red Bull. ¿Cuánto tiempo cuesta aclimatarse?
Es un equipo muy diferente. Me han recibido de manera muy abierta y he descubierto rápido quién es importante para mí y para que mi coche sea más rápido el fin de semana, y eso es lo más importante.

Usted es uno de los mayores talentos de la F1 y por ello recibe muchos elogios. ¿Cómo lo lleva?
Leo poco lo que se escribe y tampoco escucho lo que la gente intenta decir o lo que te intentan hacer creer. Sé por qué estoy aquí. Me divierte lo que hago. Cuando uno va en un carro, no es bueno. Y si se gana la carrera, es bueno. Te das cuenta de eso por ti mismo.

¿Piensa aún en su victoria en Monza o ya es pasado?
Sólo tengo buenos recuerdos. Pero la vida continúa. Fue un día muy, muy bonito. Pero en la siguiente vuelta, en el siguiente Gran Premio no vale el resultado logrado en el anterior.

¿Qué cambios de los introducidos en 2009 son los más importantes en su coche?
Lo más significativo es que hay menos agarre. Afecta no sólo en las curvas, sino también al frenar, y al acelerar la estabilidad ya no es como era. Pero no es completamente distinto. El coche es más nervioso y se deben hacer más correcciones en la trayectoria.

Por culpa del KERS, ¿presta más atención ahora a su peso?
Creo que el tema se ha exagerado mucho. No hay pilotos gordos. Quizás se puede ahorrar un kilo o dos. No creo que los pilotos se sienten a cenar y se coman una hoja de ensalada.

Todo el mundo habla de la crisis económica. ¿Nota en el equipo la presión por los gastos?
Ya no es como era antes, pero creo que la competición sigue igual. El sol sale por la mañana y se pone por la noche. No ha cambiado nada. Por supuesto que todos los equipos intentan ahorrar. Creo que es una pena que mucha gente haya perdido su trabajo porque sin los tests, se necesita menos personal. Pero la Fórmula 1 no es la única afectada.

A pesar de todo lo que le rodea, parece muy equilibrado. ¿De dónde le viene?
No veo ninguna razón para ser diferente por unos resultados que haya conseguido en mi deporte, consiga ahora o no consiga. Soy quien soy. No puedo cambiarme. Nadie puede. He crecido de manera normal, fui normalmente a la escuela. No me veo especial, al fin y al cabo soy como




[B]Ni Mercedes, ni BMW ni Volkswagen prestarán ayuda financiera a Hockenheim[/B]

Curiosa mezcla de tristeza, rabia y curiosidad me despierta la lenta ¿muerte? que está teniendo el circuito alemán de Hockenheim. Ya sabíamos que está en seria duda para volver a acoger el GP de Alemania de F1 al no poder asumir el coste de llevar a la competición allí. Por mucho que Bernie Ecclestone sí quiere que siga la alternancia con Nürburgring (pero claro, siempre que a él no le toquen el bolsillo).

Las denegaciones de ayuda financiera tanto por gobierno local como por otros ámbitos señalan a una pésima administración y gestión de los recursos del circuito. Y ya empiezo a pensar que muy gordo ha de ser el saldo negativo como para que ningún fabricante automovilista germano, no pocas veces ligados a este circuito hayan mostrado la intención de mirar para otro lado. Por lo visto Mercedes-Benz, BMW y Volkswagen han recibido solicitud de ayuda y apoyo, pero se niegan a ello.

“Nosotros somos competidores en la Fórmula 1, no organizadores” ha declarado rotundamente el jefe de equipo de BMW Sauber, Mario Theissen como respuesta a la agencia de noticias SID. Por parte de Mercedes, en boca de Norbert Haugh la respuesta ha sido del mismo estilo, aunque no disponemos de sus palabras textuales. Y en una declaración realizada en la sede Baden-Wurttemberg, Volkswagen también ha mostrado su negativa a apoyar financieramente al circuito para que salga del bache.


Quiero pensar que la negativa sea para que esa ayuda financiera no vaya a parar a los bolsillos de Bernie Ecclestone. Pues evidentemente el Circuito de Hockeheim quiere seguir acogiendo la F1. Bernie Ecclestone también quiere, pero no baja su listón de beneficios ni un ápice. Pero tras los últimos hechos acontecidos en los despachos de la F1, pienso que a los fabricantes no les haría ni puñetera gracia, que la gran inmensa parte de la ayuda que pudieran aportar al circuito, fuera a parar a los bolsillos de Bernie.

Y si mi sospecha es equivocada, mucho me temo que la subsistencia del circuito va a ser muy complicada por no decir imposible. Entonces habría que pensar que cuando tanta gente que podría ayudar huye, es porque el fallo de la organización ha sido de considerables proporciones.



[B]Surtees - Brawn debería haber echado a Button[/B]

El ex campeón de Fórmula 1 John Surtees dice que le ha sorprendido que el equipo Brawn GP haya optado por seguir esta temporada con su compatriota Jenson Button.


Surtees, quien luchó por el título en 1964 con el equipo Ferrari y finalmente se coronó campeón tras superar por un punto a Graham Hill, considera que Button debe mejorar su forma para estar entre los primeros.

"Sebastian Vettel es un ejemplo de piloto de verdad", declaró el inglés a 'The Mirror'. "Mira a Button... sinceramente, yo no lo habría renovado. Si uno no da el 100%, incluso cuando el coche no es bueno, lo tienes que echar. Uno no puede ser sólo bueno cuando se tiene un buen monoplaza".


[B]Räikkönen se siente más cómodo este año[/B]

El finlandés Kimi Räikkönen dice sentirse mucho más cómodo con el nuevo monoplaza de la escudería Ferrari, el F60, que con el bólido que pilotó la pasada temporada.


A pocos días para el inicio del nuevo mundial de Fórmula Uno y tras una intensa pretemporada, el piloto de Ferrari dice que el nuevo monoplaza "me gusta mucho más que el tuvimos el año pasado. Me divierto más pilotando el F60, se parece a los coches de hace algunos años".

Teniendo en cuenta todos los cambios introducidos en los monoplazas a raíz del nuevo reglamento, Räikkönen dice que esta temporada "será muy complicado hacer predicciones".

"El Ferrari ha sido competitivo en los entrenamientos pero Melbourne será la prueba de verdad ya que todos los monoplazas estarán en la pista con la misma cantidad de combustible".

[B]Red Bull declara ilegales los controvertidos difusores El equipo afirma que el doble difusor les da unas décimas extra[/B]

La gama de protestas oficiales contra los difusores traseros que tres equipos han presentado en sus monoplazas para 2009 ha ido aumentando a medida que el inicio de la temporada se aproxima.

A pocos días de la celebración del GP de Australia, el asesor de motor de Red Bull Racing, Helmut Marko, declaró que las soluciones aerodinámicas implementadas en los monoplazas de Toyota, Williams y Brawn son "ilegales".

"Tienen un doble difusor que les da 0.5 décimas (extra) por vuelta", dijo el lunes el austriaco a sportnet.at.

"Siete equipos - incluyendo Red Bull - coinciden: son ilegales", dijo Marko, aumentando la probabilidad de que una protesta formal entre en escena durante el inicio de la temporada que tendrá lugar el próximo fin de semana.

Afirma que tanto Red Bull como Renault discutieron la legalidad de un concepto aerodinámico similar con la FIA a principios del año pasad, pero "en ese momento hubo una respuetsa negativa".



[B]Normativa del Campeonato de Fórmula 1 2009[/B]

Tras diez temporadas con neumáticos rayados, la Fórmula 1 recupera los clásicos slicks (lisos) para mejorar el agarre de los monoplazas. De esta forma, se logrará incrementar la adherencia al asfalto en un 20%. Sin embargo, esa ventaja contratasta con la reducción de algunos elementos aerodinámicos que se deberán aplicar a partir de esta temporada. En general, estos cambios tendrán mayor importancia en la velocidad durante las curvas, que será menor.
Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS)

Los equipos de la parrilla tendrán la opción de utilizar el denominado KERS para mejorar el comportamiento de los monoplazas. El KERS acumula la energía cinética generada en las frenadas y la pone a disposición del piloto para aumentar hasta un máximo de 80 c.v. la potencia de los monoplazas durante siete segundos. Esto podría suponer varias décimas por vuelta, aunque también será importante evaluar el peso adicional que supone el KERS para un coche.
Motores

Una de las principales novedades en los motores es que serán limitados a un máximo de 18.000 r.p.m. (1.000 menos que la pasada temporada). Además, las escuderías sólo podrán usar ocho motores por temporada más otros cuatro para entrenamientos y pruebas. Cualquier cambio al margen de esta norma supondrá una penalización de diez puestos en la parrilla de salida o bien una salida desde boxes si el cambio se produce durante la clasificación.
Aerodinámica

Al margen de la novedad de los slicks, los cambios aerodinámicos protagonizan la nueva normativa para 2009. La reducción de la carga aerodinámica se verá reducida de modo que habrá más igualdad entre coches y será más fácil adelantar. Algo que dotará de mayor espectáculo a la competición.
Pruebas

Durante todo 2009 estarán prohibidas las pruebas privadas (desde una semana antes del primer Gran Premio hasta el 31 de diciembre). Además, en las oficiales no se podrán exceder los 15.000 kilómetros por monoplaza.
Safety car (coche de seguridad)

El pit lane permanecerá abierto siempre que el coche de seguridad esté en pista, de modo que cualquier piloto podrá entrar a repostar cuando quiera y sin penalización. Sin embargo, para evitar que los equipos se aprovechen de está circunstancia, todos los monoplazas que estén en pista tendrán que activar el modo 'coche de seguridad' y serán avisados a través de la centralita del tiempo que les queda para poder entrar en boxes. Si un piloto entra más tarde, será penalizado.